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小山洋高手论坛新闻公告 “这又是一项超级工程

发布时间:2019-11-19

  原标题:新闻公告 “这又是一项超级工程”——伶仃洋大桥(深中通道)建设参观记

  钢管隧道预制车间、锚碇工区、人工岛……9月初的伶仃洋大桥(深中通道)工地到处是热火朝天的繁忙景象。9月初,我校土木学院教师团队、上海建工基础工程集团、上海深隧公司、上海勘察设计研究院等组成专家团,奔赴位于珠江口的伶仃洋大桥工地参观学习。“这又是一项超级工程!”大家纷纷表示。

  深中通道项目是继港珠澳大桥之后的又一世界级超级跨海桥梁工程,它全长24公里,穿越珠江口,连接深圳市和中山市,大桥集“隧、岛、桥、水下互通”四位一体,预计2024年建成通车。

  深中通道沉管隧道长约6.8公里,沉管段长约5.035公里,共32节。通道的沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式,该结构为国内首次应用。“这么长大的钢壳隧道,世界上没有先例。”广东长大公司的苏博士介绍。

  切割、上架、打眼、焊接,加衬板,在中山文冲造船厂内,我们被眼前的景象深深吸引了。这边,工人们拿着扫把、铁锹,在钢板上细心地扫、慢慢地行,凑上前,原来他们是在清洁钢板;那一边,红绿两色的钢板上都画好了规规矩矩的方格,均匀而有规律地打了圆圆的眼,两片钢板拼接处一条“亮银(焊缝)”一溜儿“滑”过去,循着它的方向,前面的银色渐渐变红、通红,直至红如赤碳,原来电焊机器人正在作业:一只方方的模块悬在上方,上面仪表、显示屏、按钮一应俱全,一个橘红色的“应急开关”尤其惹眼;往下看,几绺棕红、乳白、黑色的线,小山洋高手论坛,有的延展到电源、有的伺服着焊嘴。

  “我蹲身伸手一摸,‘咝——’惊出声来,本能地缩回了手:烫!这头还烫手,十几米开外那端的焊接已经快到边了!这是我们专门为钢板焊接研发的,它的效率和质量都大大高出手工焊接。”技术人员介绍。

  “超级工程催生新技术、新工艺的不断涌现。”带队的我校土木学院徐伟教授赞叹。因为他与中交建集团各公司、广东省地方建设团队长期合作结下的深厚友谊,促成了这次考察。“上海近年来没有港珠澳、深中通道这样的超级工程,本地建设队伍的锻炼机会少,就鲜有焊接机器人这样的技术发明了。”上海深隧公司总经理沈庞勇感慨。

  走着看着听着,隧道从开始的一片钢板(钢板厚度3厘米以上),慢慢变成各种形状的钢构件,然后变成了宽23米×高10.6米的节段,同等尺寸的节段(外加中间通道)组成双向八车道的海底隧道。站在陈放管节的宽阔厂区,看着夕阳下高大的管节群,大家纷纷感慨:人真渺小,人真伟大!

  据了解,长大公司承接制造的既有标准管节,又有用于水下立交的非标管节,无论是制造还是沉放,都可谓挑战空前。正因为如此,大桥方面找到我校袁勇、刘玉擎团队,展开相关研究。目前抗震研究已经完成,刘玉擎牵头的箱体相关研究正在进行中。

  “我们已经受邀参加了多次的咨询会,港珠澳大桥的经验对这项超级工程会有很大帮助的。”徐伟介绍,目前长大公司正与中交一航局牵头的联合体一起,为沉管的安装努力拼搏。

  “这是世界上目前最大的海中锚碇。”在中交建二航局工地,负责人为上海的专家们介绍。

  我们眼前的海中锚碇,已经开始了地连墙的施工。伶仃洋大桥东锚碇为国内首次采用海中地连墙锚碇基础、形状为“8”字形地下连续墙锚碇基础,直径2×65米,地连墙厚1.5米,嵌入中风化花岗岩层5米,内衬厚度为1.5米/2.5米/3米三种尺寸;地连墙施工槽段分Ⅰ期39幅、Ⅱ期40幅,共79幅,依次施工。“目前已经修到第18幅。”现场工程师介绍。

  白浪滔滔的水面上,巨型黄色钢筒围成的堰体,碧中带黄的珠江水卷着浪花紧紧包裹着这朵海中黄色“王莲”。据悉,“王莲”去年11月底合龙,158根钢管柱围成面积25000余平方米的锚碇施工人工岛。岛上,长臂接天的大吊机、大型铣槽机、旋挖钻机、大卡车,还有稍远处的混凝土搅拌站,共同构成了蓝天碧水上一道靓丽的风景。站在海中栈道上的我们,已经清楚地看出“8”字形轮廓了。现场工程师说,我们二航为了这个锚碇打造“样板工程”的目标,专门引进了宝峨BC40/MC96铣槽机,该设备配置570千瓦的卡特发动机和EEP电液控制节能系统,最大成槽厚度为1.8米,最大成槽深度可达120米,施工效率高,成槽精度好,使用寿命长。

  “锚碇形成后,总重量超过30万吨。”已经多次参与大桥方案审查的徐伟介绍,作为伶仃洋大桥的关键控制性工程之一,锚碇的质量关系重大,两根主缆索传来的全桥载荷,全靠它拉着。

  “锚碇上部结构是一座钢筋混凝土结构的房子,有小门,是可以进人的。”徐伟说,粗缆索进入锚碇“窗口”后,分开锚固在散索鞍上,与对面锚碇共同形成“拔河”之势,承担起吊起桥面的重任。

  接着,来到伶仃洋大桥主桥东塔工地。巨大的基坑里,28朵钢筋莲花已经恣肆绽放,徐伟说,那是水下密集钢管桩上的钢筋,混凝土浇承台第一层时会把它浇进去,与承台合为一体;侧面头顶上,蓝天下红色大吊机正叼着一、二、三、四、五根长长的钢筋(每根直径4厘米)组成的排,慢慢往井底落,原来是筑底用;旁边紧挨着的大基坑里,房子大小的钢圆筒正被振动锤有力推着,流畅地往下溜:工地上一片繁忙的景象。

  据了解,中交二航局承建伶仃洋大桥主桥东塔、东锚碇,上游侧主缆架设、钢箱梁安装等工程,与长大集团(建设西塔、西锚碇)一起,共同为伶仃洋大桥奋斗。其中,伶仃洋大桥为580米+1666米+580米三跨全漂浮悬索桥。大桥创下世界海中第一大锚碇;主跨1666米的主桥为世界最大跨径海上钢箱梁悬索桥;大桥通航净高度76.5米,桥面至水面高度达91米,为世界最高海中大桥。

  这样一个庞然大物矗立在珠江口,这里的气象水文海况条件复杂,每年平均约有4-6个台风经过,桥位又在矾石航道和伶仃洋主航道之间。为了保证大桥的顺利建设及运营,有关方面委托同济大学葛耀君团队开展抗风研究,目前试验数据正在指导大桥的优化设计。

  建设方介绍的造塔机,给所有的参观者留下了深刻的印象。这种一体化智能造塔机自带爬升机构、控制系统,集布料系统、模板系统、养护系统、类工厂系统、振捣系统于一身,通过智能化控制系统减少人员操作,保证施工的高效率、高质量和工地安全。它是专为270米高的大桥门塔设计的。看着一幅幅钢筋铁骨构成的造塔机分解图,我们眼前一片诗情画意、脑中浮现“骨感”“威猛”“金刚”等等词语,已忘了身处茫茫碧波之上。“造塔也能如此集成化、智慧化,中交建的同行们走到我们前面去了。”上海建工的一位工程师感慨道。

  海上航行一段,又来到人工岛建设工地。岛上,满眼还是一片黄沙、混凝土,就听见“咚咚”的锤声传了过来,紧走一段,原来是往黄沙里打隧道的工程桩,随着响而闷的声音传出来的,还有一股股青白的烟缭绕着浮于空中。我们面前,两位工程师正对着全站仪测量,一问,原来他们在测量桩的精度,说:“风筝形的人工岛这片区域要打150多根桩,每根都要符合质量书的要求。”

  我们观看的这片区域,是东人工岛的那只风筝(形状如风筝的人工岛,面积13万余平方米),弧形钢片挡住了金灿灿的黄沙,稍低的地方就是隧道的入口了。“你看,左前方那面水泥墙就是将来成岛后的挡水墙,我们的隧道就这样伸进海里。”带领我们参观的肖总介绍,黄沙上的那些管子,全部是要打入沙中用来加固基础的。他说,现在工程还处在能够掌控的阶段,随着进度的推移,将来岛隧、沉管、锚碇、主墩的建设肯定会碰到许多难题,肯定要不断麻烦你们了。他望着徐伟等,表情勇毅且放松,他干过苏通大桥、泰州长江大桥、重庆朝天门大桥。他与徐伟的合作,从苏通长江大桥开始,至今已经20多年了,谈话中他们甚至还说起了当年小交通船上的那只“小柴狗”,满嘴都是“可爱”“好玩”类的词语,场面暖人。

  “大风筝会带着大湾区更高更快更远地飞!”回程的路上,大家纷纷感慨,上海的同行们也要寻找这样的锻炼机会;同济的学生也要组织上这样的工地,最好能够参与其中的项目。“这些工程实践,首先要进入我们的课堂。”徐伟表示。


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